616
*_| Переслано из: InfraNews Неофициальный |_*
Уважаемому Андрею Медведеву хочется немного подробнее пояснить за ситуацию
[Он предполагает, что кто-то стоит за проблемой. И на заре новая логистика ]( https://tt.me/MedvedevVesti/AXhvpg50Gh8 )
Я бы начал с капитана. И компании. Японский контейнеровоз. Построенный для японской финансовой корпорации, сданный в длительный фрахт тайваньской гигантской корпорации. Для Тайваня Evergreen как Maersk для Дании. Капитана мы не знаем. И самое что интересное, по правилам Администрации Канала, даже такое судно могло идти без лоцмана (заплатив тем не менее за его услуги). Как дело было на самом деле - будем ждать расследований и отчетов страховщиков.
Ситуация болезненная - но не критичная. В прошлом году уже столько потеряно времени, что сегодня пара недель — это не проблема. Отметим только, что ВСЕ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ контейнерные корпорации получили либо рекордные, либо просто феноменальные финансовые результаты. И все хотят повторить. Даже вечно убыточная израильская ZIM, по судну которой вчера долбанули иранские моряки - да-да, она впервые чуть ли не за 10 лет получила в 20м году доход приличный. С которого не смеются продавцы семачек на Привозе.
Именно этого добивались в прошлом десятилетии страховщики лондонского сити, когда организовывали историю с пиратами. Именно тогда Якунин, мало кем воспринимаемый настаивал на Транссибе. И молодец что настаивал. В 2014 году оказалось - угадал. Поперло.
Попрет и сейчас снова. Проще говоря - рынок в деньгах снова раздуется. Часть перебежит на Транссиб и КНР-Казахстан-РФ-Белоруссия- ЕС. И часть останется. По итогам года у нас будет 12-13% рынка.
И снова вернусь к материалу уважаемого Андрея Медведева. Он, к сожалению, перечисляет все досужие заблуждения о якобы существующих альтернативах Суэцкому каналу, не относящихся к России. Ответ, если коротко, простой - все перечисленные маршруты - именно альтернатива СУЭЦУ, но не всему Маршруту КНР-ЕС-КНР.
Если чуть подробнее - Хайфа-Абу-Даби - не сокращает маршрут, не удешевляет его. Обоим сторонам надо не просто построить ЖД, надо научиться с ней работать. И тот и другой порт, по сути, транзитные, а в тыл работают только автотранспортом. Локальная история.
Далее. Турция-Иран-Пакистан НЕ ВОЗОБНОВЯТ, а ВПЕРВЫЕ ОТКРОЮТ. Для контейнеров в смысле. Контейнер, попадающий в Пакистан, должен быть застрахован по ставкам примерно сопоставимыми со стоимостью докризисной доставки контейнеров из Китая в Европу.
У Стамбула вся логистика с Европой АВТОМОБИЛЬНАЯ. ЖД отрасль турецкая требует еще очень серьезных инвестиций.
Привязка сюда Индии и Бангладеш, и определение данной конструкции как коридора Дакка-Стамбул — это простите сова на глобус. Со всем уважением. Расстояние от Дакки до Стамбула сопоставимо с расстоянием от Владивостока до Варшавы. При этом все страны коридора еще долго должны будут наращивать компетенции в железнодорожном бизнесе. Им всем вместе только до Турции расти много лет и десятки миллиардов, а Турции расти до Китая или России так же достаточно дорого.
Там еще масса нюансов. Но вкратце так.
Да. И еще. Каждые полстолетия, под воздействием войн и прогресса логистика меняется. Очень может быть что это звоночки. А как она поменяется? Если на самом деле нас ждет потепление – то кардинально. Главный груз станет пресная вода, от экватора до 20-30 параллели в обе стороны перевозок совсем не станет.
Если же настанет малы ледниковый – главный груз останется уголь и нефть, а контейнеры будут вытеснены зерном. И это будет совсем другая жизнь